Меню
Модели
Меню
Porsche - Черная магия

Черная магия

[+]

Заводской пилот Йорг Бергмайстер сначала проводил тесты с Вольфом Хенцлером и Брайаном Селлерсом.

Кульминация испытаний новой клиентской гоночной модели 911 GT3 R состоялась на североамериканской трассе Себринг, частично проходящей по аэродрому. 30-часовой тест дал достаточно гарантий готовности к гоночному сезону 2016 года.

Bсе лето и осень 911 GT3 R провел в классическом, форменного вида облачении — полностью черном. Не подумайте, что таким полагается быть новому клиентскому гоночному автомобилю класса GT. Объяснение тому чисто практическое. «Все компоненты — из углепластика», сообщил нам руководитель проекта Саша Пильц. «И во время испытаний они так черными и оставались».

Летним днем в зоне управления гонкой международного автодрома Себринг в окружении нескольких грузовиков особняком стоял черный, нет, не автомобиль, а настоящая бестия. 911 GT3 R прошел уже несколько сложных этапов: проверку отдельных компонентов и тестовые заезды на различных гоночных трассах Европы, в том числе в условиях высоких температур в Италии. На традиционной трассе во Флориде предстоит еще один экзамен на мастерство: 30-часовая гонка, которая, однако, из-за ограниченной надежности трека разделена на три этапа по десять часов, что более-менее приемлемо. «Во время длительного пробега мы собираемся заезжать в бокс только на заправку, включая смену пилота и шин», поясняют испытатели план теста. В будущем, 2016-м году новый болид будет участвовать в нескольких суточных марафонах, и, конечно, хотелось бы надеяться — успешно.

[+]

В командном пункте инженеры собрали все имеющиеся данные по автомобилю для последующего изучения в Вайссахе.

А пока 911 GT3 R покоится на опорах под навесом. Без капота и колес тестовый автомобиль похож скорее на передвижную опытную лабораторию, чем на спортивный снаряд для частных гонщиков. Толстые трубы каркаса безопасности настолько обильно переплетены проводами, будто задыхаются в клубке змей, на самом же деле это разноцветье в определенном порядке подключено к различным устройствам управления. Ведь 911 GT3 R должен не только часами гнать по трассе, но и передавать данные, много данных и еще больше данных. Даже на поперечных рычагах подвески прикреплены пленочные тензодатчики, собирающие информацию о нагрузках и изменениях.

Себринг, находящийся к югу от Орландо в довольно невыразительной болотистой местности, по-прежнему ассоциируется с исконно американской романтикой автоспорта. Бывший военный аэродром в конце 1940-х годов был переделан в сложную гоночную трассу. Стартовую прямую секцию, бывшую взлетно-посадочную полосу, от зрительских трибун отделяли лишь тюки из соломы. И хотя впоследствии трек неоднократно подвергался изменениям, он сохранил свой архаичный характер. Конечно, сегодня соломенные тюки сменили бетонные отбойники.

С 1952 года Себринг прочно занял свое место в мире автоспорта благодаря проводимым там 12-часовым гонкам на выносливость. Компания Porsche — одна из важнейших составных частей истории Себринга. В начале ее маленькие 550 Spyder дерзко затесались между громадными переднемоторными родстерами Cunningham, Maserati и Ferrari, целеустремленно создавая фундамент крепкой традиции: с 18 победами в общем зачете производитель спорткаров из Цуффенхаузена является самой успешной маркой. Последний (пока) триумф в Себринге одержали в 2008 году Тимо Бернхард, Ромен Дюма и Эммануэль Коллар на RS Spyder. Казалось бы, 911 GT3 R может чувствовать себя в Себринге как дома — если бы тамошняя трасса не продолжала оставаться такой сложной. От комбинации асфальта и бетонных плит в покрытии трека особенно достается шасси и тормозам. А поздним летом к этому добавляются еще и погодные каверзы: смерчи, идущие от находящегося в 60 километрах атлантического побережья, проливные дожди и субтропическая жара.

[+]

Покрытие и повороты трассы Sebring International Raceway — сплошной вызов для протекторов и тормозов.

[+]

Вверху: механик на капоте быстро заправляет топливо.

911 GT3 R разработан на базе актуального GT3 RS, т.е. самой крутой пока модификации «атмосферника» GT на базе 911-го, с мощностью четырехлитрового шестицилиндрового мотора 368 кВт (500 л.с.). Основа кузова делается в Штутгарте-Цуффенхаузене на конвейере серийных «одиннадцатых». По готовности изделие сразу снимается с конвейера и в него встраивается каркас безопасности. Окончательная и основательная доводка происходит в отделе гоночного спорта центра разработок в Вайссахе. Новый двигатель с непосредственным впрыском бензина базируется на поколении 9А1 моделей RS для обычных дорог и также изготавливается в Цуффенхаузене на конвейере двигателей GT.

Новые подшипники для кованого коленвала, новое регулирование фаз газораспределения впускных распредвалов и конкурентоспособная система управления двигателем дают дополнительное увеличение максимального числа оборотов. Ограничитель срабатывает лишь при 9 500 об/мин. Секвентальная шестиступенчатая коробка передач — разработка Porsche. Изготавливается английской фирмой Ricardo, специализирующейся на гоночных КПП. Переключение передач происходит посредством расположенных на рулевом колесе лепестков. Сцепление также отличается от обычных RS: оно из углепластика, и работы у него немного. В гоночные уикенды оно используется разве что для трогания с места или при выезде из бокса. Для нормального переключения передач на включение и выключение сцепления будет лишь зря тратиться время. Электроника справляется с этим быстрее и эффективнее, при переходе на пониженную передачу даже с доброй порцией перегазовки.

Стоящий на взлетно-посадочной полосе бывшего военного аэродрома автомобиль, несмотря на знойное марево, смотрится четко, бескопромиссно. В своем углепластиковом обличье 911 GT3 R выглядит как прильнувший к земле бомбардировщик «Стелс», который на нулевой высоте выполняет тренировочный полет. На карбоновой поверхности мы видим изгибы, кромки, выпуклости, отверстия для воздуха, но в конечном итоге это — силуэт Porsche 911, его ни с чем не спутаешь. Однозначно.

[+]

Внизу: настройка 911 GT3 R на кóзлах в паддоке.

Автомобиль увенчан задним спойлером, внушительной такой доской, где-то на высоте груди. От этого болид смотрится даже еще шире, чем размах его брутальных колесных арок. Вглядевшись пристальней, можно узреть точно сконструированную форму этого крыла, схожую с тем же элементом модели RS для обычных дорог. Что касается «голоса», то здесь 911 GT3 R истинный гонщик-джентльмен. Оба выхлопных патрубка — массивные и мощные, как у классических моделей, но издают они не безумный рев. Звучание у них, как у аппаратуры класса High-End. Голос у GT3 R ясный и управляемый, на высоких оборотах он не срывается в дискант, а на большой дистанции пути он постоянно, но не назойливо сообщает о самочувствии механической части транспортного средства. При переходе на пониженную передачу, в конце прямой «старт-финиш» звук системы управления двигателем перекрывает пение. «Бум-бум-бум», звуковые волны еще несутся в воздухе, а 911 GT3 R уже давно исчез за первым поворотом.

В первый день испытаний осуществляется контроль всех систем. Выезд с пит-лейна, скоростное прохождение круга, возвращение в бокс, подключение ноутбуков, считывание данных — и снова на трек. Из шести пилотов, запланированных на неделю испытаний, двое уже на месте: Йорг Бергмайстер и Вольф Хенцлер сменяют друг друга за рулем. Ночью данные передаются в центр разработок в Вайссахе. Что еще выяснилось: в кокпите болида температура как в сауне.

[+]

Собственная масса 1 220 килограмм: 911 GT3 R сверху смотрится отлично.

[+]

Данные о фактическом состоянии 911 GT3 R с помощью телеметрии можно получить на экран.

На следующий день в программе определение расстояния, которое может пройти автомобиль без дозаправки. Заезжать для обслуживания в бокс на трассе Себринг считается ниже достоинства, поэтому все работы идут рядом, под открытым небом. Инженеры сверяют данные своих компьютеров в мобильном командном центре. В классе GT3 по соображениям экономии тормозные диски из углеродных композиционных материалов не применяются, вместо этого устанавливаются классические, из серого чугуна. Кроме того, для Tudor United SportsCar Championship (TUSC) берутся стандартные шины Continental, к которым теперь должны привыкать и 911 GT3 R, и их пилоты, и техники. Вольф Хенцель, Йорг Бергмайстер и Брайан Селлерс уже почти час на треке, но, заслышав в наушниках команду вернуться в бокс, спешат туда.

На пит-стопе все идет размеренно и почти спокойно. Очень позднее притормаживание перед табличкой-«леденцом», подъем автомобиля на кóзлы, смена покрышек, заправка, смена пилота. Проверяется температура нагрева тормозных дисков, износ резины на поверхности протекторов. Один из механиков в огнеупорном комбинезоне и шлеме на капоте быстро заправляет автомобиль. Каждый делает свое дело. И хотя 911 GT3 R находится под тщательным телеметрическим контролем, некоторые из техперсонала традиционно щелкают секундомерами: техника — техникой, а личные наблюдения отнюдь не лишнее.

[+]

После тестовых заездов в Себринге в программе проверялось соответствие критерию FIA, именуемому «Balance of Performance».

[+]

Памятка на рулевом колесе: схема трассы с пронумерованными поворотами.

В конце прямой «старт-финиш» пилоты радируют: что-то не так с тормозами. Тесты в Себринге проводятся, чтобы выявить слабые места в экстремальных ситуациях. Трасса требует безукоризненных материалов и скоординированных действий. И хотя работа тормозов оставляет желать лучшего (запоздалое срабатывание и контакт), время прохождения кругов остается без изменений. Мастерство Селлерса, Хенцлера и Бергмайстера компенсирует неполадки, позже пилоты дают в боксе свой точный анализ ситуации. Американец Брайан Селлерс, выступающий в серии TUSC-GT напарником немца Вольфа Хенцлера, ухмыляясь, заканчивает свой монолог предложением: «Если я много говорю, вы мне скажите».

В 2016 году клиентский болид 911 GT3 R сможет участвовать во всех сериях по регламенту Международной автомобильной фeдерации (FIA), а также в TUSC, другими словами, в таких престижных и особенно сложных суточных марафонах, как Дайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам и Дубай. Карбоновыми останутся лишь навесные компоненты, кузов же будет белого цвета.

Текст Экхард Эйбл
Фото Виктор Йон Гойко