«¡Sed valientes, comenzad, intentadlo!»

La fuente de energía.
El Prof. Dr. Günther Schuh y su visión de la electromovilidad.

Porsche se une a E-Performance: para el Prof. Dr. Günther Schuh, aficionado a los vehículos deportivos y pionero de la automoción eléctrica, se trata de lo mejor de ambos mundos.

Hay visionarios. Y también hay pioneros. ¿Cuál es la diferencia? Los pioneros no sueñan con el futuro; se aproximan a él a grandes pasos. Presentamos a uno de ellos: Günther Schuh. Y no es solo porque, con sus 2,03 m de altura, esté predestinado a dar grandes pasos. Ha equipado al servicio alemán de correos (Deutsche Post) con una flota de vehículos de reparto completamente eléctricos, ha encargado la fabricación de su propio coche eléctrico a una de las fábricas más modernas del mundo y entiende como nadie cómo evolucionará la electromovilidad en los próximos años. Hemos hablado con él.

Allá donde se fabricaban, ensamblaban y montaban televisores para el mercado europeo, hoy nace una pequeña sensación: un vehículo eléctrico para distancias cortas y para bolsillos modestos. Y todo de fabricación alemana. Industria de cuarta generación con su propia red 5G y carros de transporte de conducción autónoma. ¿Una fábrica llena de robots? De ninguna manera. En su lugar, hasta 140 trabajadores producirán hasta 10 000 vehículos al año en un único turno. Esta fábrica ha sido diseñada y realizada por Günther Schuh, profesor de la Universidad Técnica de Aquisgrán (RWTH), un campus de excelencia en los ámbitos de la ingeniería y la construcción mecánica. Las primeras series de vehículos serán entregadas a los clientes a principios de año. Se trata del caso inusitado de un profesor que ha llevado su investigación a la práctica. Sin embargo, no es la primera vez que nuestro protagonista ha emprendido su propio camino.

Profesor Schuh, quien quiera encontrarle puede buscar en tres lugares, por lo menos: el campus de la universidad, la sede de su empresa e.GO Life y su fábrica. ¿Qué es usted, profesor o empresario?

A menudo me preguntan si prefiero ser empresario o profesor. Mi respuesta suele ser: Me dedico a ambas cosas con igual placer. Un investigador que busca un enfoque práctico para su trabajo es atractivo para los estudiantes, y viceversa: un empresario interesado en la teoría suele suponer una ventaja, ya que actúa de una manera más fundada y lógica. Precisamente eso es lo que se requiere especialmente en el ámbito de la electromovilidad.

Usted ha sabido imbuir de sus conocimientos cada rincón de las instalaciones de e.GO Life, ¿En qué se nota?

Igual que ustedes han hecho con el Taycan, nosotros también hemos establecido una fábrica completamente nueva desde sus inicios. En nuestro caso, se trata de una fábrica industrial idónea de cuarta generación. Los procesos se desarrollan con tanta elegancia porque, en principio, transcurren a través de todos los sistemas de TI. Esto hace que el trabajo sea mucho más cómodo para todos, ya que se elimina el ajetreo de las instalaciones convencionales de producción. Hemos sido capaces de llegar a este punto porque hemos dedicado 10 años a la investigación. Previamente, habíamos construido una planta similar de producción en el campus de la Universidad Técnica de Aquisgrán (RWTH); al fundar e.GO Life, trasladamos los procesos directamente aquí. Se trata justamente de lo contrario de lo que podría llamarse un «infierno de producción»; al contrario, para mí, como investigador en el campo de la producción, es casi un pedacito de cielo.

«No es un “infierno de producción”, sino un pedacito de cielo.»

Al menos tan importante como el contexto de producción es precisamente lo que usted produce aquí: el vehículo eléctrico que nunca logró encontrar. ¿Es por eso que decidió construirlo usted mismo?

Conozco la cita de Ferry Porsche a la que se está refiriendo, y sí, para nosotros fue un concepto rector. Aunque tal vez no se tratase tanto del coche con el que soñaba sino del vehículo que yo consideraba que era necesario crear inmediatamente. Creo que la electromovilidad en la ciudad obedece a una doble necesidad, ya que no se trata solo de reducir las emisiones de CO₂, sino también de contribuir notablemente a la reducción de los óxidos de nitrógeno. Es precisamente por eso que necesitamos un golpe de efecto a gran escala: vehículos eléctricos al alcance de prácticamente todo el mundo. Llevo 25 años trabajando con la idea de «vehículos rentables», y esto se traduce en una concepción modular de los automóviles, cuya producción requiere una menor inversión de capital.

El resultado se llama e.GO Life.

Exactamente. Queríamos crear un utilitario adecuado para la ciudad, o sea, pequeño y con prestaciones limitadas, pero también más asequible debido precisamente a sus limitaciones de uso. Al principio nadie creía en nosotros, a veces ni siquiera nosotros mismos; hoy, podemos decir con orgullo que lo hemos logrado y que funciona. El punto clave: al conducir un e.GO Life por la ciudad, no se nota ninguna limitación. Ante un semáforo, la sensación de conducción viene a ser la misma que con un Porsche; por lo menos en los primeros 30-40 metros, tenemos opciones reales.

Redondeces que nos son familiares: la parte frontal del e.GO Life recuerda al emblemático modelo 911, y no solo a los conocedores más acérrimos de Porsche; Günther Schuh admite que no se trata exactamente de una casualidad.

Otra similitud que nos ha llamado la atención del e.GO Life es que se parece mucho al 911, especialmente por la parte delantera; ¿casualidad o intención?

El hecho de que nuestro e.GO Life se parezca por delante al 911 no es ninguna casualidad. Se me nota enseguida que soy un gran aficionado a Porsche, de modo que le encargué a nuestro diseñador italiano que lograse una cierta semejanza de diseño en la parte frontal. Esos ojos amistosos, con sutiles elevaciones por encima de los faros, recuerdan al 911; es pura intención, no ha surgido de forma casual. Incluso todo el rostro frontal, de rasgos igualmente amigables, tiene una cierta similitud con el diseño de Porsche. Admito con gusto que todo ello se ha hecho a propósito.

«Ante un semáforo, la sensación de conducción viene a ser la misma que con un Porsche; por lo menos durante los primeros 30-40 metros.»

Su relación con Porsche va mucho más allá de la fascinación por el diseño.
Así es. Descubrí la gestión de variantes mientras realizaba una de mis primeras investigaciones, lo que me llevó a fundar mi primera empresa cuando aún estaba en la universidad. Le presenté este concepto a Wendelin Wiedeking, por entonces presidente de Porsche. Se dio cuenta inmediatamente de que era necesario ponerlo en marcha, así que estableció un departamento para tal fin en Porsche. Desde entonces, he impartido clases magistrales sobre el tema con regularidad; la afluencia de público era especialmente elevada cuando el evento tenía lugar en las propias instalaciones de Porsche, y aún más cuando Wendelin Wiedeking se encargaba de la presentación. A partir de esta colaboración, y contrariamente a lo que esperaba, pude darme cuenta de que encajaba en el modelo 996, que por entonces se presentaba por vez primera. Esta experiencia de poder sentarme y sentirme a gusto en un coche deportivo a pesar de mi altura me empujó a comprar mi primer Porsche, demasiado pronto para mí y por más dinero del que me podía permitir. Por entonces, yo era únicamente profesor de universidad, quizá con una ocupación secundaria como emprendedor. No obstante, así son las cosas: si empiezas con Porsche, nunca abandonas Porsche.

Es usted profesor de sistemas y gestión de producción. ¿Ha influido Porsche también en esta faceta suya?
Por supuesto. Desde el punto de vista de la producción, Porsche es un referente global e indiscutible en el sector del automóvil. Al emprender una investigación, es preciso tomar como referencia a los mejores y colaborar con ellos en la medida de lo posible. Porsche es muy receptivo a trabajar con instituciones de investigación, lo que ha dado pie a un vivo intercambio. Muchos de los antiguos colaboradores de nuestro entorno trabajan ahora en Porsche.

En 2018, Porsche celebró 70 años en el mundo de la automoción deportiva; su empresa, e.GO Life, acaba de cumplir 4 años. ¿Cree que es una start-up?
Creo que, más que ser una start-up recién iniciada, hemos dado ya un salto hacia adelante. A menudo se utiliza el término start-up casi como una excusa por un trabajo poco profesional. Nosotros no nos permitimos eso. Estamos comprometidos desde el principio a abordar todos los procesos, todos los elementos de los vehículos y todos los requisitos de seguridad como auténticos profesionales. Además, nos hemos visto obligados a crecer con rapidez; hay quien lo ve como un buen reflejo de la capacidad que tienen nuestros vehículos de dejar huella.

«No me cabe la menor duda de que el Taycan será un vehículo grandioso.»

Con respecto al tema del placer de conducir: ¿cree usted que el Taycan proporcionará una experiencia comparable a la del 911?

Me consta que muchos tienen dudas al respecto, ya que echan en falta los sensacionales sonidos del motor. Sin embargo, ahora que llevo bastante tiempo al volante de un vehículo eléctrico, sé que hay opciones que compensan de sobra. No se trata de remplazar los sonidos del motor, sino del hecho de que la conducción de un vehículo eléctrico bien equipado introduce alicientes que están a la altura. De entrada, el incomparable par motor desde el primer minuto de arco es ya una auténtica pasada; en el Taycan, esta fantástica sensación de conducción será especialmente notable al acelerar. Hay otro componente que incorporan los vehículos eléctricos y también el Taycan en concreto: el centro de gravedad es increíblemente bajo, lo que permite un manejo inimaginable hasta ahora. Estos dos elementos son tan intensos que cualquiera que los experimente podrá confirmar, al cabo de un tiempo, que no echa en falta los sonidos del motor. Estoy seguro de que todo esto vendrá con una fuerte carga emocional.

Tan seguro está que ha optado por pagar un anticipo para asegurarse la adquisición del Taycan. ¿Cómo llegó a tanto?

El año pasado tuve la ocasión de disertar en un congreso sobre electromovilidad. Allí pude contemplar el Mission E y seguir la presentación del presidente Oliver Blume. Como buen conocedor de Porsche, cuando escuché las metas y los objetivos del Taycan, lo tuve claro: será un vehículo eléctrico perfecto. Mi única preocupación en ese momento fue poder procurarme uno. No me cabe la menor duda de que será un vehículo grandioso. Por eso pagué un anticipo de inmediato. Y recibo con alegría cada nuevo adelanto de información que va apareciendo sobre el vehículo.

La conducción está ganando enteros en el ámbito de la electromovilidad, con el Taycan y el e.GO Life en la línea de despegue, pero ¿cómo ve usted la movilidad del futuro? ¿Cómo nos desplazaremos del punto A al punto B en 2030?

Contrariamente a lo que vaticinan bastantes pronósticos, el vehículo seguirá desempeñando un papel fundamental. Los automóviles de pasajeros no sufrirán una sustitución a gran escala, eso no va a suceder. Lo que sí va a pasar es que dejaremos de permitirnos el lujo de desplazarnos hasta el centro urbano de las ciudades con nuestros utilitarios individuales, por motivos tanto de congestión del tráfico como de emisiones nocivas.

Si nos desplazamos de Stuttgart a Aquisgrán en coche eléctrico, encontraremos bastantes menos puestos de carga eléctrica que surtidores de gasolina. ¿Existen suficientes posibilidades para cargar los vehículos eléctricos?

Los grandes proveedores energéticos, junto con el sector automovilístico, se han propuesto eliminar la preocupación de no poder llegar a tiempo con un vehículo eléctrico a un puesto de carga en un plazo de entre 2 y 3 años.

¿Y qué ocurrirá con la energía necesaria para estos puestos? ¿Serán capaces nuestras centrales de que el mundo entero se desplace con energía eléctrica?

Sí, serán capaces. No hay de qué preocuparse. A los proveedores de energía no les inquieta un crecimiento notable del número de vehículos eléctricos; al revés, están ansiosos por la oportunidad empresarial que supone y, especialmente, por la posibilidad de vender parte de sus excedentes de energía.

«No es una experiencia mala ni rara en modo alguno; hasta te lo pasas bien.»

e.GO Mobile AG fue fundada en 2015 por el Prof. Dr. Günther Schuh, fabricante de vehículos eléctricos. Gracias al campus de la Universidad Técnica de Aquisgrán (RWTH), el departamento de desarrollo de e.GO Life se beneficia de la extraordinaria red de la institución, con sus instalaciones de investigación y alrededor de 360 compañías tecnológicas. Aquí, equipos competentes trabajan en diversos vehículos eléctricos para trayectos cortos, asequibles y orientados a los clientes. En marzo de 2019, e.GO Mobile AG puso en marcha una nueva planta industrial de cuarta generación para la producción en serie, en el distrito de Rothe-Erde de la ciudad de Aquisgrán.

Las prestaciones de los vehículos eléctricos siguen siendo la principal desventaja con respecto a los de combustión. ¿Suponen estas prestaciones un impedimento para el uso diario?

Las prestaciones que ofrecen los vehículos eléctricos no impiden en absoluto un uso práctico de los mismos. Lamentablemente, los usuarios tienen otra sensación. Creen que no es suficiente, temen quedarse tirados o no disponer de reservas cuando cambia el destino. Lo único que se puede hacer para confrontar estas sensaciones es demostrar que no son reales, lo cual es posible si mostramos a los usuarios sus patrones de uso.

Entonces, en su opinión, ¿a qué desafíos se enfrenta la electromovilidad?

Mi preocupación principal es que, como sociedad y especialmente como clientes, no nos atrevemos a afrontar esta transición en la movilidad y a participar de ella. Mi consejo es simple: «Conduce un vehículo eléctrico. Pruébalo y convéncete tú mismo: no es una experiencia mala ni rara en modo alguno; hasta te lo pasas bien.» Me fastidia que muchos entiendan un vehículo eléctrico como una especie de renuncia a algo. No tiene por qué ser así; al contrario, puede incluso aportar un elemento adicional de placer al volante, algo que tanto el e.GO Life como el Taycan van a demostrar. Nos hacen falta clientes pioneros y emprendedores que piensen: «Vale, no conozco todos los detalles, pero seguro que es algo distinto y mejor: voy a probarlo». No se gana nada limitándose a esperar, sino participando, empezando, y justo ahora es el momento de empezar. A propósito: ¿qué puede reunir aceleración, placer de conducción, manejo y sensatez en un solo elemento? El placer y la razón, en una combinación realmente escasa.

«Creo que el sistema de movilidad para todos los vehículos siempre ha de ser eléctrico.»

Alemania se ha labrado una reputación mundial como el país de la industria automovilística, pero no en lo que respecta a la movilidad eléctrica. ¿Es justo?

No. El centro de referencia mundial en cuanto a conocimientos sobre vehículos híbridos eléctricos se encuentra en Alemania, en este mismo instante. Ahora debemos lograr que el epicentro de la electromovilidad, como ecosistema, se ubique también en este país de la industria automovilística que es Alemania, también en lo que respecta a los vehículos eléctricos. Y tengo un muy buen pálpito de que lo conseguiremos.

¿Queda espacio para los vehículos eléctricos en esta visión de futuro?

Un antiguo presidente de Porsche dijo en cierta ocasión: «Nadie necesita un vehículo deportivo, y especialmente un Porsche; sin embargo, una vez que se posee uno, ya no se puede renunciar a él.» Por eso, siempre habrá muchos que hayan hecho sus pinitos, que hayan probado vehículos deportivos, que hayan poseído alguno, y que no quieran renunciar a ellos.

En ese limbo entre las visiones de futuro y el día a día de la producción actual, hay una cosa que está clara: la razón es uno de los motores que impulsan la electrificación de los automóviles, pero no es la única. Hay algo igual de importante: los sueños. Por ejemplo, el sueño de un investigador de sistemas de producción que se propuso demostrar que es posible crear un vehículo eléctrico asequible en Alemania. O el de un equipo de ingenieros y diseñadores que reinventan el vehículo eléctrico una vez más.